Dichiarazioni su dichiarazioni. testimonianze fiume che raccontano e ripercorrono quella tragica notte del13 gennaio 2012. Per la prima volta, in Aula, è stata fatta ascoltare una conversazione delle 21.51 di quella drammatica sera in cui la nave da crociera si schiantò su uno scoglio vicino all’isola del Giglio. «E allora stiamo andando a fondo praticamente? Non l’ho capito…». «Sì, sta l’acqua fino all’officina»: così, sei minuti dopo l’urto il comandante della Concordia Francesco Schettino seppe che la nave stava imbarcando acqua velocemente, ormai salvare la nave sarebbe stato impossibile. Schettino chiese a l direttore di macchina Giuseppe Pilon, la situazione come stava evolvendo nel comparto macchine «Ma almeno un motore si può accendere?». E il direttore di macchina: «Stiamo andando giù a vedere, non possiamo entrare in macchina, è arrivata l’acqua fino all’officina, non possiamo andare giù». Quindi Schettino: «E allora stiamo andando a fondo praticamente, non l’ho capito?». Pilon risponde: «Sì, sta l’acqua fino all’officina. Comandante fammi scendere a controllare».
La prima, tra plancia di comando e sala macchine – ai ponti inferiori venne subito compresa la gravità dell’incidente – fu alle 21.49. Schettino chiese a Pilon: «Ci sta rientrata l’acqua?». Pilon: «Hai voglia, lato dritto sto scendendo». E Schettino, incredulo: «C’è assai l’acqua?». Pilon: «C’è acqua, non si può scendere. Ti metto in moto le pompe d’emergenza». Ancora Schettino: «Allora dobbiamo dare fondo all’ancora». Due minuti dopo Schettino diventa consapevole dell’affondamento.
Poi una terza conversazione fatta sentire sempre durante la testimonianza di Pilon. È delle 22.10. Schettino: «Direttore su che corrente siamo?». «Abbiamo agganciato il diesel d’emergenza», rispose Pilon. «Ma abbiamo almeno un locale di generatori diesel disponibile?». E il direttore di macchina: «È tutto allagato … è partita, nella preparation l’acqua usciva dalla parte superiore della porta stagna». Schettino: «E allora dove abbiamo toccato? Vedo che il vento ci sta spingendo fuori qua. Voglio sapere: se abbiamo i motori 4, 5 e 6». «Comandante non ce li abbiamo», risponde Pilon con voce desolata, finchè il direttore di macchina alle insistenti richieste di Schettino sbotta dicendo: «Qui comandante è tutto perso».
Il marconista della Concordia era pronto a mandare segnali di emergenza dalla plancia di comando a terra ma, pur avendo subito predisposto gli apparati per farlo, non ebbe ordini per inviare un messaggio ‘pan pan’ (segnale di nave in difficoltà, ndr) dal comandante Schettino. Solo più tardi a seguito di comunicazioni via radio fra ufficiali in plancia e capitaneria, ricevette l’ordine di dare il messaggio di distress (mayday), cioè la richiesta di soccorso. Lo ha raccontato Flavio Spadavecchia, responsabile dei sistemi informatici della Costa Concordia, fra cui gli apparati di trasmissione della nave, deponendo stamani al processo di Grosseto come testimone. «Il messaggio di pan pan non è stato inviato perchè non ho avuto ordini dal comandante Schettino – ha detto -. Io chiesi se inviarlo, e Schettino mi disse di no. Lo chiesi almeno una volta, forse due. Mi avvicinai al ponte di comando ma il comandante fece cenno di no, se non erro mentre era al telefono». Rispondendo alla domanda del pm Alessandro Leopizzi se il segnale di distress per avere soccorso in mare fu inviato, Spadavecchia ha risposto: «Sì, fu inviato dopo che sentii un dialogo fra gli ufficiali di coperta e la capitaneria di porto di Livorno e Civitavecchia, ci contattavano via Vhf radio. Mi ricordo che un ufficiale diceva ‘siamo in black out e stiamo valutando la situazionè. C’erano più ufficiali di coperta che parlavano con la capitaneria». «Quando la capitaneria chiese se eravamo in distress allora Schettino disse di inviare il messaggio di distress». Spadavecchia era fuori turno quando ci fu l’impatto e, compresa la situazione salì in plancia. «Mi misi alla consolle e predisposi quanto necessario per ogni evenienza» tra cui i contatti per tutte le capitanerie di porto italiane e per l’unità di crisi di Costa spa. «Gli ufficiali mi dicevano che avevamo toccato un basso fondale», e «col mio assistente abbiamo atteso ordini e aspettavamo di capire cosa era successo. Non lo sapevamo. Mi dicevano che era solo un black out». A un certo punto, ha poi ricordato, «Schettino mi disse di chiamare l’unità di crisi di Costa su un cellulare della Tim, col cellulare del ponte di comando normalmente utilizzato per le comunicazioni esterne. Composi il numero, non mi ricordo se ho chiamato io, comunque poi a me il cellulare non è stato restituito, non l’ho avuto indietro». Poi, la richiesta di dare il ‘pan pan’, la prima allerta di una nave in difficoltà verso la terraferma, e successivamente il distress.
«Il generatore di emergenza della Costa Concordia non funzionò, usammo un cacciavite per tenere acceso l’interruttore e farlo ripartire, ci riuscimmo tre volte, in questo modo lo riattivammo per alcuni minuti. Eppure il 9 gennaio, tre giorni prima, a Barcellona fu fatto un test ed era entrato in funzione». È la testimonianza del capo elettricista della nave, Antonio Muscas, stamani al processo di Grosseto sul naufragio del Giglio del 12 gennaio 2012, che causò 32 vittime. Muscas ne ha parlato in riferimento ai drammatici momenti dopo l’urto con gli scogli, quando in brevissimo tempo tutti gli apparati della nave andarono in avaria e unica possibilità di avere energia a bordo era affidata al generatore di emergenza di energia elettrica, prodotta con motore diesel. Muscas, rispondendo al pm Alessandro Leopizzi e alle parti, ha precisato che dal «generatore di emergenza» proviene l’energia per azionare «i bracci di sgancio delle scialuppe di salvataggio» e per far funzionare «gli ascensori in modo da riportarli ai ponti di imbarco sulle lance di salvataggio». Dopo l’urto, ha raccontato Muscas, in breve «il locale del quadro elettrico principale era allagato» (un metro e venti di acqua) e «c’erano avarie» gravi. Quindi, «il generatore diesel di emergenza non partì e allora ci adoperammo per attivarlo, ma la leva dell’interruttore non teneva e dovemmo porre un cacciavite per avere il contatto». «Ma era in avaria anche la ventola di raffreddamento del motore – ha detto Muscas – purtroppo è progettata in modo che non possiamo intervenire alla stessa maniera con un cacciavite». Il capo elettricista Antonio Muscas ha riferito che, pur avendo ottenuto l’allaccio del generatore d’emergenza con il cacciavite, questo poi è saltato per un problema di surriscaldamento dello stesso diesel-generatore, dovuto, appunto, «a un problema di funzionamento della ventola di raffreddamento del diesel-generatore» su cui gli elettricisti non poterono rimediare per motivi tecnici. Sempre Muscas ha evidenziato che rispetto ad altre navi da crociera, la Costa Concordia non ha sistemi elettrici doppi, posizionati in luoghi diversi della nave, così da sperare di averne almeno uno funzionante, e questo ha peggiorato le condizioni per ovviare alle avarie. Riguardo alle comunicazioni date al ponte di comando, il capo elettricista Muscas ha detto di non averlo fatto «perchè non potevo andare al telefono, che era dalla parte opposta a dove stavo lavorando» in emergenza. Tempo dopo «a un certo punto, dal ponte zero (dove c’è la centrale delle sale macchine, ndr) – ha anche detto Muscas – ho sentito dire di abbandonare la centrale e la nave». Sempre Muscas, rispondendo come teste, ha riferito che da lui dipendevano «elettricisti di varie nazionalità». «Ci parlava in inglese?», «No, in spagnolo».
«Il capo elettricista Antonio Muscas ha detto che il generatore d’emergenza era allagato per tutto il locale, subito dopo l’urto: con un urto di questo genere e una lesione della nave di questo genere è ovvio che una parte significativa degli impianti non funzionasse». Lo ha detto il difensore di Costa Crociere spa, avvocato Marco De Luca, commentando la testimonianza di stamani del capo elettricista che ha parlato del mancato funzionamento del generatore di emergenza dopo l’impatto della Concordia contro gli scogli del Giglio. «In quelle specifiche condizioni – ha proseguito in una pausa l’avvocato – il generatore d’emergenza ha subito un surriscaldamento, mentre nelle prove effettuate solo qualche giorno prima, il generatore era assolutamente perfetto. Se tre giorni prima tutto funzionava a regola d’arte, e l’evento è stato di quelle proporzioni, è logico pensare che abbia avuto un’influenza su tutti gli impianti». A una domanda dei giornalisti De Luca ha polemizzato con le parti civili, laddove nel processo evidenziano che sulla nave vari apparati erano in avaria. «Non funzionava nulla sulla Costa Concordia, come dicono le parti civili?», è stato chiesto all’avvocato. «Quello che dicono le parti civili mi pare che conti proprio poco, direi dallo zero in giù – ha detto De Luca -. Quello che conta è quello che dicono i testimoni e in qualche misura gli indagati, e soprattutto i periti che mi pare che non dicano affatto una stupidaggine di questo genere. I periti smentiscono un’affermazione di questo genere come quella fatta dalle parti civili». Costa Crociere spa nel processo ha un doppio ruolo: De Luca la rappresenta come responsabile civile in quanto società armatrice della nave comandata da Francesco Schettino, mentre un altro legale la rappresenta nel processo come parte civile per il danno subito dall’imputato. Le parti civili anche oggi hanno evidenziato che molti dipendenti di Costa spa, fra cui testimoni del processo, hanno raggiunto con la compagnia un accordo per il risarcimento nelle settimane successive al naufragio. «Abbiamo risarcito tutti quanti hanno voluto farsi risarcire e non hanno voluto fare speculazioni», ha chiosato De Luca.
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E’ stato il fenomeno dell’estate 2012 ed ora torna, in versione Babbo Natale (solo pennuto e giallo!) Lui è il Pulcino Pio e con i suoi “amici” reinterpreta i classici di Natale da tutto il mondo per “X-Mas in the world”, per l’etichetta Do It Yourself Italia. L’ album sarà disponibile solo in versione digitale dal 10 dicembre.
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