La tragedia del porto di Genova: Jolly Nero troppo veloce e strumenti guasti

Jolly-Nero-tuttacronaca-periziaDalla perizia effettuata sulla Jolly Nero, disposta dopo la tragedia costata la vita a nove persone, trapela che l’imbarcazione era troppo veloce per le acque ristrette del porto di Genova. Oltre a questo, gli strumenti erano guasti e c’erano state almeno altre tre avarie precedenti per il mancato avviamento del motore. I guasti erano avvenuti tre volte a Genova e una a Suez, una volta con il comandante a bordo. Ora sono al vaglio anche le altre navi del gruppo Messina. In uno dei passaggi della relazione si legge: “Se la Jolly nero avesse affrontato la manovra di evoluzione invece che a 3,4 nodi a un nodo in meno, questo avrebbe consentito tempi e spazi di reazione molto più ampi senza provocare ritardi significativi se il motore fosse ripartito, ma questo non è avvenuto”. Ora la perizia, una ventina di pagine con una trentina di allegati, è stata depositata dai consulenti della procura nell’ambito dell’inchiesta sull’abbattimento della Torre piloti il 7 maggio scorso.

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Jolly Nero: parlano i superstiti della tragica notte di Genova!

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“Accade tutto insieme: l’ascensore vibrò, la luce andò via e d’improvviso, la cabina precipitò. In un attimo mi ritrovai sott’acqua”. Questo ricorda Raffaele Chiarlone, 36 anni, sottufficiale della Capitaneria di porto, uno dei quattro sopravvissuti alla tragedia nel porto di Genova il 7 maggio scorso. I vigili del fuoco l’hanno soccorso nello specchio di mare vicino a molo Giano. Era terrorizzato e si lamentava per un braccio rotto: “Intorno a me, in mare, i miei colleghi non c’erano più. Sono risalito su alcune macerie – ricorda al giudice – e ho aspettato che arrivassero i soccorsi”.

Gabriele Russo, 32 anni, è un altro superstite alla tragedia: quella notte, pochi minuti prima delle undici, il sottufficiale della Capitaneria era con gli altri colleghi all’ultimo piano della torre di controllo. Al giudice spiega che era davanti al radar e non poteva vedere la nave che stava pericolosamente avvicinandosi alla banchina: “All’improvviso ho sentito tremare tutto. Fu come se mi mancasse la terra sotto i piedi. Un attimo dopo ero sott’acqua. Per fortuna sono riuscito a riemergere e mi sono aggrappato ad una trave di ferro finché qualcuno, da una barca, mi ha aiutato a risalire”.

Svelati alcuni misteri della Jolly Nero, ecco alcune trascrizioni dalla scatola

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“Io chiudo, se succede qualcosa chiamatemi”. Come può un comandante pronunciare una tale frase in fase di manovra? Eppure questa sarebbe una parte della conversazione di Lorenzo Repetto, primo ufficiale della Jolly Nero, registrata dalla ‘scatola nera’ qualche minuto dopo l’inizio della manovra che, la notte dello scorso 7 maggio, causò il crollo della torre piloti a Genova, causando 9 morti.

Ma perché quella comunicazione venne interrotta e oggi il magistrato,  che ha firmato il provvedimento di sospensione del primo ufficiale, del comandante Roberto Paoloni e del pilota Paolo Anfossi, ha definito l’interruzione un comportamento ‘assai negligente’.

 Da alcune indisrezioni si è anche appreso che nel Vdr si sente anche la voce del comandante che a 75 metri dalla torre piloti dà il comando di stare ‘pronti sulle ancore’. L’ancora venne gettata solo a 25 metri di distanza, dopo l’urlo dell’ufficiale di poppa che indicava la distanza.

Nelle registrazioni si sente anche il rumore della spia che segnala il mancato funzionamento del motore. Un rumore che inizia e poi si interrompe, perché qualcuno, secondo l’accusa lo ha spento volontariamente. Infine i drammatici momenti dell’impatto. Nel file audio si sente un rumore fortissimo: è il rumore che indica che la torre piloti viene abbattuta trascinando con sé nove vittime.

Una registrazione agghiacciante che sembra davvero raccontare minuto dopo minuto comportamenti “anomali” e “leggerezze” imperdonabili.

AUDIO:

  • Alle 20.59, quasi due ore prima dell’incidente, il comandante Paoloni e il primo ufficiale Repetto commentano il mancato avvio del motore. «Il motore non ha soffiato», è il segno della normale attività. Poi suona l’allarme di mancato avviamento.
  • Alle 21.01 il primo ufficiale Repetto chiede: «Partiti?». Il comandante Paoloni risponde: « Non è partito niente. Ogni volta che si parte da Genova è sempre… Bisogna farsi il segno della croce. Specialmente poi quando fanno servizi di bordo… la Solas, la visita scafo-macchina. C’è da mettersi le mani nei capelli».
  • Alle 21.59 sale a bordo il pilota del porto Antonio Anfossi.
  • Alle 22.19 Repetto chiede: «È partita? Perchè i giri non mi danno niente».
  • E alle 22.35 il primo ufficiale riceve una telefonata dal direttore di macchina e dice: «…io non posso stare qua, ce la fai ad avvisarmi… tu mi chiami, al limite mi chiami». Successivamente viene dato l’ordine di riavviare il motore, ma non si sente il soffio di sfiato.
  • Alle 22.57, a due minuti dall’impatto parla il pilota Anfossi: «Molto adagio avanti», ma dopo pochi secondi suona l’allarme di mancato avviamento. Repetto: «Non è partita». Anfossi: «Pronti alle ancore».
  • Paoloni alle 22.59: «State pronti alle ancore, presto». È il momento dell’impatto.
  • Alle 22.59.34 rumori della chiglia sulla banchina.
  • 22.59.42: il crollo. Paoloni: «Buttato giù la torre, saranno tutti morti. Poco dopo Anfossi chiama il capo Piloti del porto, Giovanni Lettich: Sì Giovanni, ho buttato giù la torre dei piloti. È successo un disastro». Subito dopo è Paoloni a chiamare Giampaolo Olmetti, consigliere di amministrazione con delega all’armamento della società Ignazio Messina. «C’è stato un grosso incidente… Siamo andati addosso a una banchina… Abbiamo buttato giù la torre piloti….»

Il Jolly Nero andava troppo veloce? Disastro evitabile?

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«La velocità era eccessiva, inadeguata alle capacità evolutive della nave ed all’ampiezza dell’area di manovra e del tutto inidonea a consentire sia l’evoluzione in sicurezza sia l’effettuazione di manovre di emergenza per compensare eventuali avarie o problemi, con violazione dell’articolo 66 del regolamento di sicurezza e dei servizi marittimi del porto di Genova». Così scrive il pm Walter Cotugno, titolare dell’indagine sulla tragedia di Molo Giano.

Indagati sarebbero quindi comandante Roberto Paoloni, 63 anni, il pilota del porto Antonio Anfossi, 46 anni, il primo ufficiale Lorenzo Repetto, 56 anni, il terzo ufficiale Cristina Vaccaro, 22 anni, la società Ignazio Messina Spa, il cui legale rappresentante è il presidente del consiglio di amministrazione Andrea Gais, 51 anni.

A quanto si apprende dall’inchiesta la nave quella notte stava andando troppo veloce: viaggiava a 6 nodi invece dei 3, massimo 3,5, consentiti in quel punto. Inoltre la velocità era “inadeguata”. La Jolly Nero è un’imbarcazione che risente degli anni che ha. E’ dotata “di una sola elica e quindi con scarse capacità di manovra a marcia indietro e dotata di un solo propulsore di vecchia concezione” in quanto per passare dalla marcia indietro alla marcia avanti è necessario fermare il propulsore e poi riavviarlo.

La nave sarebbe stata fatta salpare «non in perfetta efficienza ed in particolare con il dispositivo contagiri del motore visibile sul ponte e sulle alette, dove si trovavano entrambi gli indagati, non funzionante». Il contagiri «doveva consentire al comandante ed al pilota di valutare immediatamente il regolare avviamento e mediante il numero di giri, la potenza concretamente erogata dal motore, dati del tutto indispensabili per la realizzazione della manovra, la cui sicurezza era fondata unicamente sull’azione frenante del motore». Colpa di Repetto sarebbe stata quella di non avere avvertito il comandante ed il pilota «del mancato avviamento della macchina in fase di manovra, sia al momento dell’ordine `macchina avanti molto adagio´ durante l’evoluzione, sia in seguito». Comandante e pilota dal canto loro non avrebbero dato «l’ordine di riavvio del motore» e non «averne controllato l’esecuzione, dopo che comunque avevano appreso che il motore non si era concretamente avviato». Poi le ancore a cui avrebbero dato fondo con «immotivato ritardo».

Se i fatti saranno provati si tratterebbe davvero di un’uscita dal porto che avrebbe violato anche le più normali norme di sicurezza in mare… un po’ come partire con una macchina vecchi, con problemi di sterzo e farla partire premendo sull’acceleratore in spazi ristretti di manovra?

Lo shock di Federico al porto di Genova: “tuo padre è vivo”, ma è falso!

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Nel porto di Genova si continua a cercare gli ultimi due uomini, il sergente Gianni Jacoviello e il maresciallo Francesco Cetrola, che risultano dispersi dopo che la Jolly Nero si è schiantata contro il Molo Giano facendo crollare la torre piloti. A seguito dell’incidente, inizialmente si era parlato di due soli morti mentre continuavano le ricerche delle altre persone presenti sul luogo. Tra i familiari dei dispersi accorsi al porto c’era anche Francesco, che ha trascorso la notte sul molo in attesa di ricevere qualche notizia sulla sorte del padre, Maurizio Potenza, operatore. Il ragazzo, intervistato dai cronisti, era apparso sorridente: da poco era stato avvisato che il padre stava arrivando all’ospedale di San Martino, malconcio, ma ancora vivo. L’illusione però è durata solo un attimo, poi la notizia della morte dell’uomo, sesta vittima dell’incidente. Potenza era operatore radio dei piloti e quella sera non sarebbe dovuto essere presente, ma aveva scelto di cambiare il turno con un collega, Bruno Printz.

Daniele Fratantonio, la prima vittima ad essere identificata, l’anno scorso aveva postato nel suo profilo Facebook l’immagine di una nave da crociera intenta in una manovra proprio davanti alla torre piloti: “Se anche tu vedi passare una nave a questa distanza…cosa diresti?”.

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La strage di Genova è dovuta anche all’uscita di Ponente insabbiata?

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Cosa è successo al porto di Genova? Era una normale manovra di uscita dal porto, un’operazione che si compie migliaia di volte l’anno… una nave che si allontana dall’uscita di Ponente perché al momento non è utilizzabile dalle grandi navi essendo insabbiata e si avvicina a quella di Levante in retromarcia, quando arriva nell’avamporto, assistita da due rimorchiatori, ed è qui che l’imbarcazione inizia quella che in gergo si chiama la cosìdetta evoluzione, una virata di 180 gradi per mettere la prua verso sinistra, in posizione di uscita. Ma qualcosa non va per il verso giusto e la Jolly Nero impazzisce, non è più controllabile , invece di rallentare, per poi ripartire con i “motori avanti”, la portacontainer continua inesorabilmente a indietreggiare fino a schiantarsi con la parte sinistra della poppa contro la torre dei piloti e colpendo anche gli edifici di fianco sbriciolandoli. Di solito nei porti ci si muove a bassissime velocità (di norma sono 3 nodi pari a 6 km orari), ma si deve anche contare l’inerzia che è un fattore ingovernabile e pericolosissimo in mare se non controllato.  La nave, lunga 240 metri e larga 30, è diventata una vera e propria “bomba” che si è abbattuta sul molo. Inutile dire che i rimorchiatori su una nave di queste dimensioni certo non possono far nulla in caso di un’avaria, non hanno la potenza necessaria per contrastare la forza di una portacontainer. Il resto è stata una maledizione o una sfortuna… la nave ha colpito la parte della banchina nella quale vi erano più persone in quel momento.

Quanto all’ipotesi di un errore umano sembra molto improbabile. Genova è il primo porto d’Italia  ha piani di sicurezza di livello e non ha mai messo in luce alcun problema di traffico in entrata o in uscita. Riflettiamo anche su un altro aspetto. Che se in mare aperto tra l’equipaggio si utilizza una turnazione, nell’entrata e nell’uscita dal porto, l’equipaggio invece è tutto impiegato per le manovre  in atto. Ciò non toglie però le responsabilità alla flotta. Sono già indagati, infatti, sia il comandante della nave sia il pilota del porto. Ma che compiti ha quest’ultimo? “Il pilota sale a bordo della nave prima della partenza e scende appena la nave ha raggiunto la distanza di sicurezza dal porto – spiega  Nicolò Carnimeo, docente di diritto della navigazione all’Università di Bari – Materialmente è l’equipaggio che manovra la nave e il comandante a dare gli ordini”. Il pilota,in definitiva affianca il capitano e lo consiglia per le manovre.  “Da quanto ho capito finora – conclude il professore – è stata una strana manovra. Un pilota la fa 5 volte al giorno. Ma verosimilmente tutto è stato causato da un guasto meccanico. Dopotutto la Messina è una compagnia di primo livello, con equipaggi preparati e comandanti esperti”.  Come mai allora, avendo effettuato un controllo preventivo a bordo nessuno si è accorto del guasto meccanico? Era un guasto non riscontrabile ai controlli di routine o il controllo è stato fatto approssimativamente?

La maledizione e i misteri delle navi Jolly di Ignazio Messina.

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Quello di ieri sera è l’ennesimo incidente accorso a una nave Jolly della flotta Messina.

Sono 25 anni che le navi dell’armatore Ignazio Messina sono tristemente note nelle cronache italiane e spesso si è parlato che su queste navi si potesse anche effettuare un traffico illegale di rifiuti radioattivi, ma le prove non sono mai emersi. E’ uno sei tanti misteri di Stato. In particolare i traffici illegali legati alla criminalità organizzata girerebbero intorno alla Jolly Rosso e alla Jolly Amaranto.

E’ il lontano 1987 quando la Jolly Rubino cade vittima si uno dei primi attacchi dei pirati dell’era moderna. Era la notte tra il  2 e il 3 settembre e ad assaltare la nave sono i Guardiani della rivoluzione iraniani. Alcuni membri dell’equipaggio rimangono feriti, interviene la Marina militare. Un piccolo incidente se confrontato con quello che invece accade sulla stessa nave il 10 settembre del 2002. Mentre l’imbarcazione procede verso il Sudafrica,sulla rotta Durban-Mombasa, scoppia un incendio a bordo e l’equipaggio viene soccorso attraverso l’impiego di un eleicottero… cosa c’era a bordo? La portacontiner era piena di merce pericolosa: vernici, redine, additivi, gomma… e naufraga in uno dei parchi naturali più importanti al mondo, un vero e proprio paradiso terrestre:  il Greater St Lucia Wetland Park. Il disastro ambientale è ingente e la compagia sborsa 7 milioni di dollari per le operazioni di contenimento dei materiali e recupero del carburante.

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Ma il caso più famoso resta quello della Jolly Rosso, la nave dei veleni. La Rosso si arenò alle Formiciche, ad Amantea, Cosenza, il 14 dicembre 1990, e l’equipaggio fu recuperato grazie all’intervento di due elicotteri della Guardia Costiera. Si aprono tre inchieste (successivamente tutte archiviate) per scoprire l’effettivo contenuto della motonave. La prima dal sostituto procuratore di  Domenico Fiordalisi, nel 1992, che ne ordinò la demolizione. Poi, nel 1999, la richiesta d’archiviazione del sostituto procuratore di Reggio Calabria Albero Cisterna e infine nel 2009 quella del sostituto procuratore di Paola Francesco Greco. Pur non avendo elementi sufficienti sulla compagnia Messina, tutti esprimono nei loro documenti molti e pesanti dubbi sul carico effettivo, sul ruolo di alcuni personaggi che hanno ruotato intorno alla vicenda, sulla ditta olandese prima assoldata per il recupero, poi pagata e allontanata, sulla falla misteriosa e sui rifiuti trasportati in gran fretta dalle stive della nave a due discariche nei pressi del comune calabrese. E infine, su chi ha potuto interrare migliaia di metri cubi di rifiuti tossici e radioattivi nel fiume Olivo, proprio dove la nave spiaggiò. Ma le indagini rimangono aperte. A questo caso, e in generale al traffico di rifiuti tossici dall’Italia ai Paesi africani, oltre che alle presunte pratiche d’interramento e affondamento di navi zeppe di materiali speciali e radioattivi, è stato collegato l’omicidio della giornalista Ilaria Alpi e del suo operatore Miran Hrovatin il 20 marzo del 1994 a Mogadiscio.

E’ il 2002 quando la nave portacontainer Jolly Verde, un “bestione” di circa 30 mila tonnellate e lunga quasi 200 metri speronò Ponte Libia, abbattendo una gru pacheco alta oltre 40 metri. Fortunatamente l’incidente avvenne di notte, se fosse accaduto di giorno sarebbe stata una strage.

Arriviamo così all’aprile 2009. La Jolly Smeraldo viene attaccata dai pirati al largo di Mogadiscio. Attraverso due manovre, la nave riesce comunque a sventare l’assalto e riprendere la sua rotta.

La Jolly Amaranto, altra nave dal carico composito, si è invece arenata all’imbocco del porto di Alessandria d’Egitto il 13 dicembre 2010. Prima dello strano incidente l’imbarcazione era rimasta in balia delle onde per tre giorni e tre notti a una trentina di miglia dall’approdo, a causa di un’avaria ai motori. Alla fine due rimorchiatori sono riusciti ad agganciarla e l’hanno trainata fino all’ingresso del porto: nonostante l’estrema cautela della manovra una delle due pilotine è entrata in avaria e la Amaranto ha iniziato a imbarcare acqua, inclinandosi da un lato e affondando. Tutti salvi i 21 membri dell’equipaggio.

Ma non finisce qui la sventura, maledizione, mistero e segreto della flotta Messina. E’ l’11 agosto 2011 e la Jolly Grigio è protagonista, a Ischia, di una drammatica collisione che portò all’inabissamento del peschereccio “Giovanni Padre”. Uno scontro che causò la morte di Vincenzo e Alfonso Guida, i due marinai di Ercolano che erano rimasti intrappolati all’interno dell’imbarcazione.

Se nel 2012, il gup Alessio Natale aveva assolto dall’accusa di favoreggiamento Aniello Puglisi, il comandante del Jolly Grigio, misure cautelari erano state disposte due marittimi arrestati, Mirko Sarnelli e Maurizio Santoro, accusati di omicidio colposo plurimo e di naufragio colposo.  Entrambi – come aveva confermato l’ ammiraglio Domenico Picone, comandante della Capitaneria di porto di Napoli – era risultati positivi al narcotest. 

Sono decisamente troppi gli incidenti a queste navi e troppi i misteri che ruotano intorno alla flotta Messina.

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