Testimonianze fiume al processo della Concordia

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Dichiarazioni su dichiarazioni. testimonianze fiume che raccontano e ripercorrono quella tragica notte del13 gennaio 2012. Per la prima volta, in Aula, è stata fatta ascoltare una conversazione delle 21.51 di quella drammatica sera in cui la nave da crociera si schiantò su uno scoglio vicino all’isola del Giglio. «E allora stiamo andando a fondo praticamente? Non l’ho capito…». «Sì, sta l’acqua fino all’officina»: così, sei minuti dopo l’urto il comandante della Concordia Francesco Schettino seppe che la nave stava imbarcando acqua velocemente, ormai salvare la nave sarebbe stato impossibile. Schettino chiese a l direttore di macchina Giuseppe Pilon, la situazione come stava evolvendo nel comparto macchine «Ma almeno un motore si può accendere?». E il direttore di macchina: «Stiamo andando giù a vedere, non possiamo entrare in macchina, è arrivata l’acqua fino all’officina, non possiamo andare giù». Quindi Schettino: «E allora stiamo andando a fondo praticamente, non l’ho capito?». Pilon risponde: «Sì, sta l’acqua fino all’officina. Comandante fammi scendere a controllare».

La prima, tra plancia di comando e sala macchine – ai ponti inferiori venne subito compresa la gravità dell’incidente – fu alle 21.49. Schettino chiese a Pilon: «Ci sta rientrata l’acqua?». Pilon: «Hai voglia, lato dritto sto scendendo». E Schettino, incredulo: «C’è assai l’acqua?». Pilon: «C’è acqua, non si può scendere. Ti metto in moto le pompe d’emergenza». Ancora Schettino: «Allora dobbiamo dare fondo all’ancora». Due minuti dopo Schettino diventa consapevole dell’affondamento.

Poi una terza conversazione fatta sentire sempre durante la testimonianza di Pilon. È delle 22.10. Schettino: «Direttore su che corrente siamo?». «Abbiamo agganciato il diesel d’emergenza», rispose Pilon. «Ma abbiamo almeno un locale di generatori diesel disponibile?». E il direttore di macchina: «È tutto allagato … è partita, nella preparation l’acqua usciva dalla parte superiore della porta stagna». Schettino: «E allora dove abbiamo toccato? Vedo che il vento ci sta spingendo fuori qua. Voglio sapere: se abbiamo i motori 4, 5 e 6». «Comandante non ce li abbiamo», risponde Pilon con voce desolata, finchè il direttore di macchina alle insistenti richieste di Schettino sbotta dicendo: «Qui comandante è tutto perso».

Il marconista della Concordia era pronto a mandare segnali di emergenza dalla plancia di comando a terra ma, pur avendo subito predisposto gli apparati per farlo, non ebbe ordini per inviare un messaggio ‘pan pan’ (segnale di nave in difficoltà, ndr) dal comandante Schettino. Solo più tardi a seguito di comunicazioni via radio fra ufficiali in plancia e capitaneria, ricevette l’ordine di dare il messaggio di distress (mayday), cioè la richiesta di soccorso. Lo ha raccontato Flavio Spadavecchia, responsabile dei sistemi informatici della Costa Concordia, fra cui gli apparati di trasmissione della nave, deponendo stamani al processo di Grosseto come testimone. «Il messaggio di pan pan non è stato inviato perchè non ho avuto ordini dal comandante Schettino – ha detto -. Io chiesi se inviarlo, e Schettino mi disse di no. Lo chiesi almeno una volta, forse due. Mi avvicinai al ponte di comando ma il comandante fece cenno di no, se non erro mentre era al telefono». Rispondendo alla domanda del pm Alessandro Leopizzi se il segnale di distress per avere soccorso in mare fu inviato, Spadavecchia ha risposto: «Sì, fu inviato dopo che sentii un dialogo fra gli ufficiali di coperta e la capitaneria di porto di Livorno e Civitavecchia, ci contattavano via Vhf radio. Mi ricordo che un ufficiale diceva ‘siamo in black out e stiamo valutando la situazionè. C’erano più ufficiali di coperta che parlavano con la capitaneria». «Quando la capitaneria chiese se eravamo in distress allora Schettino disse di inviare il messaggio di distress». Spadavecchia era fuori turno quando ci fu l’impatto e, compresa la situazione salì in plancia. «Mi misi alla consolle e predisposi quanto necessario per ogni evenienza» tra cui i contatti per tutte le capitanerie di porto italiane e per l’unità di crisi di Costa spa. «Gli ufficiali mi dicevano che avevamo toccato un basso fondale», e «col mio assistente abbiamo atteso ordini e aspettavamo di capire cosa era successo. Non lo sapevamo. Mi dicevano che era solo un black out». A un certo punto, ha poi ricordato, «Schettino mi disse di chiamare l’unità di crisi di Costa su un cellulare della Tim, col cellulare del ponte di comando normalmente utilizzato per le comunicazioni esterne. Composi il numero, non mi ricordo se ho chiamato io, comunque poi a me il cellulare non è stato restituito, non l’ho avuto indietro». Poi, la richiesta di dare il ‘pan pan’, la prima allerta di una nave in difficoltà verso la terraferma, e successivamente il distress.

«Il generatore di emergenza della Costa Concordia non funzionò, usammo un cacciavite per tenere acceso l’interruttore e farlo ripartire, ci riuscimmo tre volte, in questo modo lo riattivammo per alcuni minuti. Eppure il 9 gennaio, tre giorni prima, a Barcellona fu fatto un test ed era entrato in funzione». È la testimonianza del capo elettricista della nave, Antonio Muscas, stamani al processo di Grosseto sul naufragio del Giglio del 12 gennaio 2012, che causò 32 vittime. Muscas ne ha parlato in riferimento ai drammatici momenti dopo l’urto con gli scogli, quando in brevissimo tempo tutti gli apparati della nave andarono in avaria e unica possibilità di avere energia a bordo era affidata al generatore di emergenza di energia elettrica, prodotta con motore diesel. Muscas, rispondendo al pm Alessandro Leopizzi e alle parti, ha precisato che dal «generatore di emergenza» proviene l’energia per azionare «i bracci di sgancio delle scialuppe di salvataggio» e per far funzionare «gli ascensori in modo da riportarli ai ponti di imbarco sulle lance di salvataggio». Dopo l’urto, ha raccontato Muscas, in breve «il locale del quadro elettrico principale era allagato» (un metro e venti di acqua) e «c’erano avarie» gravi. Quindi, «il generatore diesel di emergenza non partì e allora ci adoperammo per attivarlo, ma la leva dell’interruttore non teneva e dovemmo porre un cacciavite per avere il contatto». «Ma era in avaria anche la ventola di raffreddamento del motore – ha detto Muscas – purtroppo è progettata in modo che non possiamo intervenire alla stessa maniera con un cacciavite». Il capo elettricista Antonio Muscas ha riferito che, pur avendo ottenuto l’allaccio del generatore d’emergenza con il cacciavite, questo poi è saltato per un problema di surriscaldamento dello stesso diesel-generatore, dovuto, appunto, «a un problema di funzionamento della ventola di raffreddamento del diesel-generatore» su cui gli elettricisti non poterono rimediare per motivi tecnici. Sempre Muscas ha evidenziato che rispetto ad altre navi da crociera, la Costa Concordia non ha sistemi elettrici doppi, posizionati in luoghi diversi della nave, così da sperare di averne almeno uno funzionante, e questo ha peggiorato le condizioni per ovviare alle avarie. Riguardo alle comunicazioni date al ponte di comando, il capo elettricista Muscas ha detto di non averlo fatto «perchè non potevo andare al telefono, che era dalla parte opposta a dove stavo lavorando» in emergenza. Tempo dopo «a un certo punto, dal ponte zero (dove c’è la centrale delle sale macchine, ndr) – ha anche detto Muscas – ho sentito dire di abbandonare la centrale e la nave». Sempre Muscas, rispondendo come teste, ha riferito che da lui dipendevano «elettricisti di varie nazionalità». «Ci parlava in inglese?», «No, in spagnolo».

«Il capo elettricista Antonio Muscas ha detto che il generatore d’emergenza era allagato per tutto il locale, subito dopo l’urto: con un urto di questo genere e una lesione della nave di questo genere è ovvio che una parte significativa degli impianti non funzionasse». Lo ha detto il difensore di Costa Crociere spa, avvocato Marco De Luca, commentando la testimonianza di stamani del capo elettricista che ha parlato del mancato funzionamento del generatore di emergenza dopo l’impatto della Concordia contro gli scogli del Giglio. «In quelle specifiche condizioni – ha proseguito in una pausa l’avvocato – il generatore d’emergenza ha subito un surriscaldamento, mentre nelle prove effettuate solo qualche giorno prima, il generatore era assolutamente perfetto. Se tre giorni prima tutto funzionava a regola d’arte, e l’evento è stato di quelle proporzioni, è logico pensare che abbia avuto un’influenza su tutti gli impianti». A una domanda dei giornalisti De Luca ha polemizzato con le parti civili, laddove nel processo evidenziano che sulla nave vari apparati erano in avaria. «Non funzionava nulla sulla Costa Concordia, come dicono le parti civili?», è stato chiesto all’avvocato. «Quello che dicono le parti civili mi pare che conti proprio poco, direi dallo zero in giù – ha detto De Luca -. Quello che conta è quello che dicono i testimoni e in qualche misura gli indagati, e soprattutto i periti che mi pare che non dicano affatto una stupidaggine di questo genere. I periti smentiscono un’affermazione di questo genere come quella fatta dalle parti civili». Costa Crociere spa nel processo ha un doppio ruolo: De Luca la rappresenta come responsabile civile in quanto società armatrice della nave comandata da Francesco Schettino, mentre un altro legale la rappresenta nel processo come parte civile per il danno subito dall’imputato. Le parti civili anche oggi hanno evidenziato che molti dipendenti di Costa spa, fra cui testimoni del processo, hanno raggiunto con la compagnia un accordo per il risarcimento nelle settimane successive al naufragio. «Abbiamo risarcito tutti quanti hanno voluto farsi risarcire e non hanno voluto fare speculazioni», ha chiosato De Luca.

Nessuna relazione! Vittoriana Abate smentisce la love story con Schettino

Francesco-Schettino-Vittoriana-Abate-tuttacronacaNei giorni scorsi, il tedesco Bild aveva ipotizzato una relazione tra l’ex comandante della Costa Concordia Francesco Schettino e la giornalista Rai Vittoriana Abate. E ora sono arrivate le smentite: “Non c’è nessuna love story e i miei avvocati stanno già procedendo con querele nei confronti di chi dice il contrario”, ha detto la giornalista che ha spiegato “Sto scrivendo un libro con Schettino”, spiegando di aver realizzato con l’ex comandante della Costa Concordia “un’intervista sabato scorso, andata in onda domenica all’Arena. L’ho fatta a Roma. D’altra parte, nel suo collegio difensivo ci sono due avvocati di Roma”. Per quel che rigaurda l’immagine pubblicata da Bild, che li ritraeva su due ruote: “Sono andata col motorino nello studio dell’avvocato, non ci sono nè effusioni nè atteggiamenti ambigui. Sono una giornalista, incontro i miei interlocutori, ma smentisco qualsiasi tipo di relazione sentimentale o personale con Schettino. Non c’è nessuna possibilità di dimostrare cose assurde come quelle che ho letto. La nostra relazione è puramente professionale ed è legata alla stesura del libro”. Nel frattempo è arrivata una richiesta anche da parte degli avvocati dell’ex comandante, Davide Perrotta e Cataldo Calabretta, “l’immediata rimozione della notizia, divulgata in data odierna, relativa ad asseriti rapporti tra il nostro assistito e la giornalista Rai Vittoriana Abate”. “Gli articoli contestati – dicono i due legali – recano infatti informazioni diffamatorie, gravemente lesive della personalità e dei diritti dei soggetti coinvolti”.

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Schettino ripeteva “Ho fatto un guaio”: così il primo teste al processo

schettino-processo-tuttacronacaSono riprese le udienze stamattina a Grosseto per il processo sul naufragio della Concordie ed è stato ascoltato il primo teste, Giovanni Iaccarino, primo ufficiale di coperta, capo guardia della nave al momento del naufragio del 13 gennaio 2012 al Giglio e diretto assistente di Schettino nelle operazioni di bordo. Fu proprio Iaccarino, compaesano del Capitano, a recarsi ad accertare che sale motori e pompe di sentina erano allagati e a comunicare alla plancia di comando le irreparabili avarie causate dall’urto contro gli scogli. Tra le prove dell’accusa vi è materiale video girato sulla Costa Serena, nave gemella della Concordia, dove i testi furono interrogati per ricostruire i momenti del naufragio. In quell’occasione, Iaccarino raccontava cosa accadde in plancia dopo l’urto con gli scogli del Giglio. Il primo ufficiale di coperta ricorda di essere andato “nella plancia di comando” dopo l’urto e di aver notato che gli strumenti indicavano che la nave “era passata da 16 nodi di velocità a nove”. “Guardai la carta nautica e vidi che eravamo su un fondale vicino agli scogli del Giglio. Ho guardato il pannello ed era pieno di lucine rosse. Poi il comandante Schettino si è messo le mani ai capelli ed ha detto: ‘Ho fatto un guaio'”.  Al momento dell’urto il teste era a riposo “in cabina”, assieme all’ufficiale cartografo Simone Canessa: “giocavamo alla playstation mentre avvertimmo una sbandata della nave a dritta, poi a sinistra. Caddero materiali, la sensazione era di aver preso una secca o di aver fatto una collisione. Fu questa l’impressione che ebbi all’istante”. Così Giovanni Iaccarino testimoniando al processo ha ricordato il momento dell’impatto.

“E se qui allaga? ‘Dobbiamo portar via il belin (ndr, dobbiamo andarcene)’: mi ricordo questo commento, in dialetto genovese, di un ufficiale di macchina durante una discussione circa due mesi prima quando fu fatta un’esercitazione a bordo della Costa Concordia, simulando la rottura di un portellone a poppa per un colpo di mare”. Iaccarino, ricordando la simulazione a qui aveva preso parte anche Schettino assieme al gruppo di ufficiali dibordo, riferisce che il comandante credeva che “se non abbiamo il generatore 1, 2, 3, abbiamo il 4, 5 e 6. Ma non era così. E infatti Schettino diceva: ‘Qua non c’abbiamo niente, ma la nave non è ridondante?'”. “Schettino – ricorda il teste – paragonava le navi” su cui aveva navigato ipotizzando che “sulla Costa Atlantica la nave avrebbe galleggiato” mentre la Costa Concordia, avendo i compartimenti motori concentrati, non l’avrebbe potuto fare. “A questo punto l’ufficiale genovese se ne uscì con la frase scurrile chiosando così la discussione”. In aula, il primo ufficiale di coperta ha anche portato il confronto con la nave Costa Atlantica “dove i compartimenti elettrici sono separati, sono a poppa e a prua” spiegando che, a differenza della Costa Concordia, questo significa che la nave, in caso di avaria su un lato, avrebbe comunque mantenuto possibilità di propulsione e quindi sarebbe rimasta governabile. Ma Schettino e i suoi ufficiali, nel corso dell’esercitazione, avevano potuto verificare che questo non era possibile per la Costa Concordia. Iaccarino ha anche detto che “Schettino voleva fare il passaggio ravvicinato al Giglio già la settimana prima. Ma non fu possibile perchè non c’erano le condizioni adatte, c’era troppo mare e l’idea fu abbandonata”. Il giorno del naufragio, però, l’inchino non compariva negli avvisi ai passeggeri. Stessa cosa, ha riferito, era successa la settimana prima: “Anche quel giorno lì il passaggio non era nel programma di attività comunicato ai passeggeri ma fu deciso la sera stessa”. “Il passaggio venne pianificato la sera stessa, non era nei programmi ufficiali”. Per effettuare il passaggio ravvicinato, Schettino ordinò una variazione di rotta che la sera del 13 gennaio 2012 comportò di navigare a 0,5 miglia dall’isola anzichè a 5 miglia, come normalmente previsto nei programmi, al centro del canale dell’Argentario. Il teste ha riferito anche che furono gli ufficiali a bordo a farsi carico della nuova rotta. Ufficiali tra cui era presente anche il cartografo Simone Canessa che la tracciò sulle carte nautiche a disposizione, tenendo anche presente l’ordine di dover chiamare il comandante, che si sarebbe recato a cena in uno dei ristoranti presenti, appena la nave fosse nei pressi dell’isola.

Nella sua ricostruzione su quanto accadde, aveva raccontato: “Scesi ai ponti inferiori e di corsa feci i controlli in sala macchine. Vidi che i generatori diesel 1, 2 e 3, la centrale elettrica e i Pem, i propulsori elettrici della nave, alimentati dai generatori a diesel, erano allagati. Dentro di me ebbi la sensazione che la nave era persa. Dissi la situazione per telefono a Canessa, l’avrebbe detto al comandante. La situazione era grave”. I controlli furono fatti undici minuti dopo l’urto. “Fu il comandante in seconda Bosio a dirmi di andare a vedere sotto – ha detto Iaccarino -, Schettino credo che non si oppose, se no non ci sarei andato”. Durante l’ispezione il teste vide che “dall’altra parte” delle paratie “c’era il mare” e si convinse che anche “i generatori diesel 4, 5 e 6 erano allagati” e perduti. Mentre l’ufficiale scendeva i ponti “ci fu un blackout, c’erano solo luci di emergenza”. “L’acqua continua a salire”, diceva Iaccarino al comandante in seconda Bosio, raggiunto via radio. Iaccarino nel video ricorda di aver però sentito un annuncio tranquillizzante. L’annuncio fu diramato a bordo alle 22.04. Alla procura di Grosseto è giunta, da parte del Codacons, una denuncia relativa ai file consegnati da Costa Crociere ai periti nel corso delle operazioni peritali in sede di incidente probatorio. “Nello specifico – spiega il Codacons – si tratta dei file relativi ai test obbligatori di collaudo del generatore di emergenza, da compiersi settimanalmente e che – proprio quelli relativi alle 10 settimane prima del naufragio – risultano modificati due mesi dopo l’incidente, in data 13 marzo 2012, e tutti nello stesso momento, ossia nell’arco di poche decine di secondi, per giunta con l’inserimento di valori tutti identici, come per la temperatura dell’acqua e per la temperatura dell’olio”. “Proprio il malfunzionamento del generatore di emergenza quale possibile causa o concausa del tragico epilogo del naufragio in termini di vite umane – aggiunge l’associazione – è uno dei principali aspetti sui quali il Codacons si sta battendo sin dall’inizio del processo, ed evidentemente non è un caso che alterazioni dei dati riguardino proprio tale fronte”. L’associazione ha chiesto alla Procura di Grosseto di aprire una indagine urgente, accertando i fatti e le relative responsabilità e disponendo il sequestro immediato della documentazione.

Disposta una nuova perizia per la Costa Concordia

costa_concordia_sopralluogo-tuttacronacaE’ stata accolta la richiesta di una nuova perizia sugli apparati della Costa Concordia avanzata sia dalla difesa di Schettino sia dalle parti civili, tra cui il Codacons. A darne comunicato il presidente del colegio Giovanni Puliatti: verrà svolta, previo sopralluogo a bordo, appena il relitto della nave sarà “in condizioni di sicurezza e di galleggiabilità” e verterà, fra l’altro, sugli ascensori e su apparati informatici. MA un supplemento di perizia verrà effettuato anche sulle centraline degli ascensori, materiali che sono già disponibili per essere esaminati. Il tribunale di Grosseto ha inoltre deciso di accettare la richiesta avanzata dall’avvocato Marco De Luca della Compagnia Costa Crociere Spa: verrà quindi autorizzata a rimozione delle eliche e dei timoni della nave. La richiesta era  stata fatta rispetto alle operazioni di rimozione in corso all’isola del Giglio e alla necessità di assettare la nave anche togliendo tonnellate di peso da bordo. Infine, il tribunale ha deciso la restituzione del passaporto e di altri documenti non più sotto sequestro a Schettino oltre a effetti personali tra i quali anche due chiavette da pc che vennero sequestrate l’indomani del naufragio.

L’affondo della difesa di Schettino: chiesta nuova perizia

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L’affondo della difesa di Schettino è chiaro: dimostrare che quella tragica notte sulla concordia qualche apparato che avrebbe dovuto funzionare non funzionò. E ora che la nave è stata rimessa in asse, le verifiche si potrebbero anche effettuare. Il  Codacons appoggia la richiesta, anche se l’ultima parola sarà, naturalmente, della giuria. Secondo l’avvocato Giuliano Liuzzi del Codacons, intervistato a SkyTg24, “la perizia e l’attività svolta dai periti si sono fermate allo scoglio, creando questo nesso di causalità con le morti. A nostro giudizio, si poteva fare di più e meglio. Abbiamo rilevato – continua – dei gravi difetti di funzionamento della nave, in primis delle porte di emergenza e il generatore di emergenza. Anche tempi e inclinazione della nave sono aspetti determinanti di questo processo”.

Ma se da una parte c’è la richiesta di una nuova perizia, dall’altra c’è l’accusa. Francesco Schettino, accusa, infatti, il timoniere indonesiano Jacob Rusli Bin di non avere eseguito i suoi ordini, che avrebbero evitato la tragedia del Giglio. Nel corso dell’udienza di oggi, Schettino ha reso dichiarazioni spontanee al tribunale sostenendo: “Nel momento in cui ho chiesto al timoniere di mettere il timone a sinistra la nave aveva una accelerazione verso destra. L’errore di non mettere a sinistra, ovvero il ritardo, è la conseguenza dell’errore. Se non ci fosse stato questo, cioè non posizionare il timone a sinistra, di evitare la derapata, non ci sarebbe stato lo schiaffo”.

L’avvocato Francesco Pepe, uno dei legali di Schettino, evidenzia uno degli interrogativi sulla tragedia del 12 gennaio 2012 e rilancia la necessità di nuovi accertamenti tecnici sulla Concordia: “La nave sarebbe dovuta affondare verticalmente. Bisogna capire perché questo non è avvenuto. Ci sono fatti da accertare – ha detto Pepe – come il generatore di emergenza che non ha funzionato, fatto scritto nella perizia, e il mal funzionamento dei bracci delle scialuppe delle porte stagne. Bisogna accertare l’influenza e l’incidenza che questi fattori hanno avuto dopo l’impatto. Il generatore è situato all’undicesimo piano proprio perché non deve essere interessato dall’acqua, ma nessuno ha spiegato perché non ha funzionato”. Il collegio difensivo di Schettino ha avanzato dubbi anche sulle modalità dell’affondamento della nave Concordia: “Per normativa e principi costruttivi doveva affondare verticalmente. Lo fece anche il Titanic, che aveva una falla laterale. Se fosse avvenuto questo non sarebbe accaduto nulla perché si adagiava sul fondo. Ad oggi nessuno sa perché abbia sbandato e sia affondata su un lato. E questo non è imputabile a Schettino”.

“Se non ci fosse stato l’errore del timoniere, di non posizionare i timoni a sinistra, ovvero l’errore di scontrarsi, cioè di evitare la derapata – ha proseguito Schettino nel suo breve intervento durante la discussione fra periti, pm e avvocati – non ci sarebbe stato quello schiaffo”.

Schettino al momento è accusato di: omicidio colposo plurimo, lesioni colpose, disastro colposo, abbandono di incapace a bordo e mancate comunicazioni alle autorità.

Ma prima di autorizzare le ispezioni, il tribunale deve essere sicuro che la nave sia messa in sicurezza: che sia stabile, oltre che in asse.

E’ giusto concedere il processo a porte chiuse a Schettino?

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”Ho espresso per iscritto al tribunale di Grosseto manifestazione di mancato consenso di qualsiasi ripresa televisiva del dibattimento al fine di evitare qualsiasi forma di spettacolarizzazione del processo e, soprattutto, per il rispetto delle parti coinvolte”. Lo dice il comandante della Costa Concordia, Francesco Schettino, a proposito delle regole fissate dal tribunale per le riprese audio-tv nel processo al via il 9 luglio dove e’ unico imputato per il naufragio del 13 gennaio 2012.

Legalmente non ci sono dubbi che un processo possa essere celebrato a porte chiuse se l’imputato ne fa richiesta, ma eticamente il dubbio si solleva nel caso della Costa Concordia. Perché non rendere pubblico un dibattimento così controverso in cui si cerca ancora, a distanza di più di un anno, una verità che possa spiegare una tragedia di una nave che si incaglia a circa 500 metri dal porto dell’Isola del Giglio e ci sono 30 vittime.

 

Schettino per la difesa è un uomo che ha avuto un incidente sul lavoro.

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“Da come eravamo partiti è stata fatta tantissima strada, e sempre meno appare Schettino come capro espiatorio”. A sostenerlo è l’avvocato Francesco Pepe, uno dei legali del comandante della Concordia. “Schettino – prosegue – sbagliò a fidarsi troppo della gestione della Costa Crociere, ed emerge sempre più che è un uomo che ha avuto un incidente sul lavoro, non lo si può criminalizzare”.

Il crimine è gestire un emergenza come se fosse un party, mentre le persone morivano Schettino era al sicuro su una scialuppa che di diritto a lui non spettava. Se ci sono corresponsabilità è giusto che emergano, ma un capitano è tale se sa prendersi le proprie responsabilità e non abbandonare la nave quando affonda (c’è anche un proverbio millenario che lo afferma). E’ vero che tutti abbiamo diritto a una difesa, ma ci vorrebbe anche etica quando si difendono persone che l’opinione pubblica a già, in parte condannato. Come si può sentire oggi un familiare di una vittima a sentire le parole dell’avvocato difensore? Può pensare veramente che si è trattato di un uomo che ha avuto un incidente sul lavoro?

L’uomo giusto al posto giusto!

schettino testimonial

Francesco Schettino, il comandante della «Costa Concordia», naufragata più di un anno fa all’Isola del Giglio, è stato ufficialmente contattato per essere presente a Numana alla fine di febbraio per portare la sua testimonianza in fatto di viaggi e di turismo. “Apprezzo lo sforzo di fantasia, ma Schettino non mi sembra la figura corretta a cui riferirsi per rilanciare l’immagine turistica di Numana”. Questo il commento del sindaco Marzio Carletti all’ipotesi, rilanciata oggi dal Resto del Carlino, che l’ex comandante della Concordia venga a fine mese in citta’ per partecipare a un incontro su un progetto di rilancio dell’immagine del Conero nel mondo. Lo avrebbe invitato il rappresentante di un’associazione di categoria amico di Schettino.

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